Supercar Fabrikanten Ferrari en McLaren (die steeds productiever worden ondanks het feit dat ze nog maar net uit hun raceteam zijn voortgekomen) en de grote fabrikanten Mercedes, Renault en Honda zijn allemaal betrokken bij de Formule 1 als teameigenaar of motorleverancier.
Degenen die betrokken zijn bij het racen en degenen die op de weg rijden, beginnen meer een dialoog in twee richtingen te krijgen.
De uitvoerend directeur van wereldkampioen Formule 1 Mercedes, Paddy Lowe, heeft de vraag “Is er overdracht van technologie tussen raceauto’s en auto’s voor de weg?” gesteld. Hoewel het genuanceerder ligt dan het simpelweg in elkaar flansen van een nieuw voertuig uit reserveonderdelen.
Het F1-team van Ferrari zou er niet zijn zonder deze cross-over. Dat is altijd al zo geweest. De F1- en GT-divisie (wegauto’s) van het bedrijf zijn onlosmakelijk met elkaar verbonden, dus het DNA van de racerij vindt zijn weg naar de GT-technologie.
De uitdaging bij het overbrengen van racetechnologie naar productieauto’s is dat het F1-budget relatief onbeperkt is, maar dat productieauto’s zoals de Renault Clio of de LaFerrari winstgevend moeten zijn.
Dus zelfs als een door een raceteam ontwikkelde oplossing zinvol is wanneer deze wordt toegepast op de straat, moet deze nog steeds worden aangepast om kosteneffectief te zijn.
Deze methode is meestal effectiever bij kleinere teams met minder bureaucratie en structuur. Toch is het ook succesvol bij Mercedes, dat in 2014 meer dan 1,7 miljoen auto’s verkocht.
Mercedes legt ook de nadruk op kruisbestuiving, waarbij ingenieurs van de divisie wegvoertuigen een langdurige aanstelling krijgen bij het F1-team om net zoveel te leren over de ontwerpfilosofie en -snelheid als over de concepten die worden geproduceerd.
High-Performance Powertrains, gevestigd in Brixworth in het Verenigd Koninkrijk, is verantwoordelijk voor de productie van de F1-motoren en maakt momenteel gebruik van de limieten die halverwege het seizoen gelden voor de ontwikkeling van F1-motoren om zich te richten op wegvoertuigproducten. Dat team heeft al de aandrijflijn van de Mercedes-Benz AMG SLS Electric Drive ontwikkeld.
Auto’s voor de weg hebben meestal een ander doel dan Formule 1: snelheid en efficiëntie maximaliseren om races en kampioenschappen te winnen die mensen kunnen inzetten bij het Intikkertje. Mercedes heeft echter de efficiëntie van de fabriek verhoogd, voor een soepeler rijgedrag gezorgd en de emissietechnologie verbeterd door tools en technieken uit de Formule 1 toe te passen.
Ze hebben de software die oorspronkelijk was ontwikkeld om de rondetijden in de F1 te verbeteren, aangepast om simulatietools te maken voor de assemblage van auto’s voor de weg. Ze hebben F1-rijprogramma’s, bandenmodellering en simulaties voor de bestuurder in de race gebruikt.
Dezelfde technische hulpmiddelen die zijn ontwikkeld voor de Formule 1 zijn beschikbaar voor Ferrari’s wegenteams. Beiden gebruiken bijvoorbeeld dezelfde CFD-software die steeds belangrijker wordt en delen de toegang tot de tunnel op een derde schaal. Op dezelfde manier heeft de autokant een dynamische installatie overgenomen die oorspronkelijk is ontworpen voor de Formule 1 om circuitomstandigheden na te bootsen om naadloos schakelen te ontwikkelen.
Hoewel het geen autofabrikant is, heeft zelfs Williams zich in de strijd gemengd. Williams heeft een afdeling opgericht met de naam “Williams Advanced Engineering” om Formule 1-technologieën in licentie te geven aan bedrijven buiten de race-industrie.
Binnen een jaar na de opening was de F1-faciliteit de thuisbasis van 14 verschillende projecten, waaronder de ontwikkeling van een radicale conceptauto in samenwerking met Jaguar en het leveren van simulatiesoftware om Nissans Nismo-prestatieafdeling te helpen.
Voor Renault is F1 echter onlosmakelijk verbonden met de bedrijfscultuur; ondanks de huidige problemen blijkt de toewijding aan de sport uit de vastberadenheid om terug te keren als een volwaardige fabrikant.
